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SUZUKI TA01, PARA UN NUEVO SEGMENTO DE MERCADO.

Llegado 1987 la plataforma SJ de Suzuki ya comenzaba a mostrar el paso de los años, y a pesar de que las ventas y la popularidad de este todo terreno se mantenían en buen pie, los ingenieros y diseñadores de Suzuki comienzan a planear el desarrollo de un nuevo vehículo de doble tracción, el que continuaría con el estilo robusto y confiable del Samurai, pero que tenía por finalidad ubicarse en un peldaño superior en cuanto a prestaciones, comodidad y aptitudes fuera de carretera, todo ello apoyado en un diseño exterior e interior que lograra destacarse en la nueva década que se avecinaba.

Trabajando a toda máquina con miras en el Salón de Tokio, la gente de Suzuki destinó esfuerzos en el nuevo proyecto serie TA, catalogado como Escudo, el que tenía como objetivo mostrar nuevas fuentes de poder entre los 1.3 y 1.6 litros, suspensión delantera con ausencia de eje rígido, eliminación de paquetes de resorte en el sistema de suspensión para mejorar la comodidad de los pasajeros (el apartado que siempre había sido muy criticado en la espartana serie SJ), pero que a la vez siguiera mostrando un chasis rígido completo y un sistema de transmisiones con la utilización de caja de transferencia con reductora, lo cual no alejaría a los entusiastas del todo terreno duro y ayudaría a mantener los costos de desarrollo del modelo bastante contenidos. La idea con este nuevo modelo sería ingresar de forma fuerte en mercados ya ganados por el Samurai; por lo anterior, además de la factoría de Japón, la cual comenzaría con la producción para 1988, en el año 1989 la planta conjunta de Suzuki con GM llamada CAMI en Ontario, Canadá, construiría las unidades para Norteamérica. Para complementar lo anterior, Santana Automoción S. A de Linares, España, produciría unidades para abastecer a los países de Europa.

El gran momento llegó en el Tokio Motor Show de 1987, ante la atónita mirada de revistas especializadas de todo el mundo, se develó el Suzuki Escudo de 3 puertas y motor de 1.3 litros, con estilo de carrocería Hardtop bastante revolucionario y que definitivamente daría un gran golpe al mundo de los 4x4. Esta primera unidad de exhibición, catalogada TA01 montaba un motor Suzuki G13BA, de 1298cc, con la adopción de carburador monitoreado y que mostraba un interior bastante llamativo, destacando una consola central que se introducía entre las butacas y un tablero moderno de estilo deportivo. El vehículo inmediatamente generó el asombro de la comunidad automotriz, especialmente por tratarse de un vehículo absolutamente nuevo, único en su género y que no se encasillaba en ninguna categoría antes conocida.

En cuanto al diseño exterior, la aerodinámica era pilar fundamental, ya que se podía observar una gran inclinación y curvado del parabrisas, además de tapabarros más anchos, y un frontal muy llamativo donde destacaban los faros principales de una pieza que incorporaban las luces de estacionamiento y viraje. En el apartado transmisiones, destaca el hecho que en el TA01 la unión de la caja de cambios con la caja de transferencia eliminaba el cardán visto en el SJ, lo cual contribuía a un mejor confort de marcha y reducción de sonoridad, eliminando la posible perdida de reacciones; además, la transferencia mantenía la utilización de reductora, esta vez con una relación de 1,8:1, dejando la 4H con un paso directo 1:1, que a diferencia del SJ ya no mostraba reducción.

En el apartado ejes, el tren posterior mantenía eje rígido, unido a espirales y brazos de arrastre, todo lo cual se ve complementado por una horquilla central que evita balanceos laterales del eje y que elimina la utilización de barra estabilizadora. En el frente un sistema independiente de bandeja y espirales (McPherson) permitía mejorar considerablemente el confort de marcha y evitaba los clásicos cabeceos de la serie SJ.

1.6 LITROS, Para ingresar a todos los mercados

A pesar de ser un vehículo completamente nuevo y a la vez revolucionario, la primera fuente de poder tomada del Samurai no dejó contentos a los entusiastas y a las revistas especializadas. Una vez que se realizaron las primeras pruebas al vehículo, antes de que se exportara a los diferentes mercados, revistas especializadas como 4X4Magazine de Japón, fueron lapidarias en destacar que el motor de 1.3 litros dejaba las aptitudes del Escudo, tanto fuera como dentro de carretera, excesivamente limitadas. La adopción de diferenciales tan cerrados como la relación de 5.125 dejaba el consumo y la velocidad punta en muy mal pie. La gran diferencia con el Samurai no se notaba en lo absoluto.

Para mejorar todo lo anterior, los ingenieros decidieron seguir de acuerdo a lo planificado y para ello decidieron equipar al Suzuki TA01 de un motor muy similar al 1.3, pero agrandado, llevado hasta los 1,590 litros, SOHC, con eje de levas en la culata, 8 válvulas, de serie G16A, construido íntegramente en aleación ligera, con cámaras de combustión multiesféricas, con cigüeñal y eje de levas huecos adoptando carburador monitoreado EPI y encendido electrónico, para generar 82hp a 5500 vueltas con una torsión de 13.1 kg/m a 3000rpm. Dejando para algunos mercados, entre ellos Chile, la opción de alimentación por carburador y encendido electrónico generando 75hp a 5200rpm y un par torsión de 12.6kg/m a 3100rpm. Este motor, con una muy buena respuesta, destacaba por una torsión bastante mejorada, que permitía al Vitara mejorar considerablemente sus aptitudes en carretera y fuera de ella.

Suzuki G16A –OHC

1590 cc.
4 en linea, SOHC.
8 válvulas
enfriado por agua.
Encendido electrónico.
R.C: 8,9:1
Potencia: 82hp@5500rpm.
Torsión: 13.1kg.m@3100rpm.
D-C: 75 x 90 mm.

Una vez que se encontraba lista la nueva motorización de TA01, fue el momento de adentrase a los mercados mundiales, para ello a principios del año 1989 comenzó el envió a todos los países donde ya el SJ ya había dejado una buena impresión. En Asia y Japón el vehículo conservaba el nombre Escudo; para los Estados Unidos los modelos fabricados en Canadá llevarían el nombre de Sidekick y en el resto del mundo se le denominó Suzuki Vitara. Además, debido a la unión de GM y Suzuki para la fábrica de Canadá, GM comercializaría en los Estados Unidos el Vitara bajo la marca Geo, bautizando al modelo como Tracker, con diferentes opciones de color y mascarilla de diferente diseño, conservando las características de motor y trasmisiones. Entre las características propias todo terreno del TA01, mostraba ángulos de ataque de 40º, de salida de 41º y altura mínima del suelo de 20cm.

Dentro de las opciones para el Vitara, se encontraban las versiones de equipamiento JX, la cual consistía en equipo básico, y la JLX que destacaba por la adopción de espejos eléctricos, cierre de puertas central, dirección asistida y otras adiciones de mayor comodidad. También existía la opción de techo Hardtop, techo descapotable en lona y más adelante se adicionó la elección de techo de fibra. Cuando el TA01 era equipado con caja de cambios automática de 3 velocidades, las relaciones de diferencial contaban con relación 4.625, manteniéndose las relaciones de la caja de transferencia en 1.000 en High y 1.816 en low o reductora.

Otras especificaciones del Suzuki TA01:

Longitud total: 3620mm - ancho: 1630 mm – Altura total: 1665 mm – distancia entre ejes: 2200 mm – distancia libre del piso: 200 mm – peso en orden de marcha 1060 kg.(970 kg. descapotable) – frenos delanteros a disco y traseros a tambor – dirección mecánica o servosaistida a bolas recirculantes – cubos de giro libres mecánicos – neumáticos 195sr15.

Transmisión:

Caja manual de 5 marchas: relaciones de engranajes; 1ra 3.052:1; 2da 1,947:1; 3ra 1.379:1; 4ta 1.000:1; 5ta 0.801:1; Reversa 3.670:1; Caja Transfer: High 1.000:1; Low 1.810:1; Relación R&P: 5.125.

Caja Automática de 3 marchas: relaciones de engranajes; 1ra 2.400:1; 2da 1,479:1; 3ra 1.000:1; Reversa 1.920:1; Caja Transfer: High 1.000:1; Low 1.810:1; Relación R&P: 4.625.

1990: El Vitara se pone familiar y ahora se convierte en un Nómada (TD-01).

Gracias al exitoso momento por el que atravesaba el nuevo modelo de Suzuki, los ejecutivos de la firma pretenden continuar con los buenos dividendos, esta vez pensando en expandir las opciones de mercado, para esto se deciden a realizar una versión de 5 puertas, la que no solamente significaría un alargamiento del chasis ya existente, sino que para poder adecuarse a los nuevos pesos de una mayor estructura, debía disponer de nuevos bríos, así que potenciar el motor G16A fue la nueva consigna.

De este modo nace en el año 1990 el modelo Suzuki TD01 de 5 puertas, que es bautizado en Japón como Suzuki Nomade. Este nuevo modelo muestra una distancia total de 3.975 mm, con una distancia entre ejes de 2.480 mm y un peso total de 1170 kilos. Considerando que el mayor tamaño influiría en el cometido trialero, el TD01 fue levantado 20 centímetros hasta los 240 mm; Para poder frenar este vehículo de mayor tamaño se cambiaron los discos de freno delanteros sólidos por discos ventilados. En Estados Unidos muchos de estos Vitara LWB fueros vendidos en versión 2WD, ya que se estima que más del 40% del total de ventas no llevaba caja de transferencia. La habitabilidad fue muy bien recibida, ya que a diferencia del poco espacio disponible tanto en el SJ como en el Vitara, esta versión LWB permitía espacio para 5 pasajeros y al mismo tiempo permitía llevar de buena forma la carga en la parte posterior.

Con respecto al motor, se equipó al 1.6 litros de inyección Electrónica Multipunto (EFI) y de una nueva culata SOHC de 16 válvulas con eje de levas único, lo cual permitió que la potencia se elevara hasta los 94hp @ 6000 giros, con una torsión de 14.0 Kg.m a 4500 vueltas, logrando velocidades muy superiores lo que era realmente notorio en el cometido en carretera y en el apartado todo terreno, ya que el motor gana en torsión y respuestas de Rpm. Observando las transmisiones, estas se mantiene iguales a las versiones anteriores. De todas formas, el TD01 no es tan amigo de los terrenos complicados como su hermano de chasis corto, ya que por contar con un tamaño total mayor y un ángulo ventral menor, el LWB no es capaz de trialear con las mismas garantías de éxito. Por lo anterior, es muy simple que en lugares complicados los extremos de la carrocería queden colgado o sean pasados a llevar, además los recorridos de la suspensión son bastante justos como para sortear grandes dificultades.

SUZUKI NOMADE WAGON: Largo 4.030mm; ancho: 1.635mm; alto: 1.700mm. Vias delantera: 1.395mm y trasera 1.400mm. Batalla: 2.480mm; llantas 6.5x16"; neumáticos: 195.70.15; peso: 1.195kg; depósito de combustible: 55 litros.

Prestaciones: 0-100km/h: 14.9 seg. 0-400mts: 19 seg. velocidad máxima: 155.7km/h;

Cualidades TT: Angulo de ataque: 41º; salida: 36º al parachoques y 33º al escape. Angulo de 25º; inclinación lateral: 42º; diametro de giro: 11mts; Vadeo: 82cm; recorrido de suspensiones: delantera 39cm; trasera: 40cm.-

Suzuki G16A –SOHC 16v EPI

1590 cc.
4 en línea, SOHC.
16 válvulas
enfriado por agua.
Encendido electrónico.
R.C:9.5:1
Potencia: 94hp@6000rpm.
Torsión: 14kg.m@4500rpm.
D-C: 75 x 90 mm.

En el Japón, este motor es adicionado a la versión corta del Vitara, con lo cual las prestaciones y el cometido fuera de camino quedan en muy buen pie, ya que al ser una versión de menor peso, el motor se desenvuelve de excelente manera. A diferencia de lo sucedido en otras partes, en el Japón el motor G16A de 16v desarrolla una potencia de 100hp a 6000rpm y una torsión de 14.5 kg/m a 4500 vueltas. Para este tiempo ya se logra apreciar un rediseño de la mascarilla delantera.

Año 1994: El Vitara consume esteroides y se preocupa de la economía : Suzuki TA11 V6- TA31 Turbo Diesel

En el año 1994, la batalla por el mercado de los vehículos 4x4 de tamaño reducido se encontraba en su punto más alto, otras marcas de origen asiático ingresaban con SUV de buena cilindrada, como lo eran el Toyota Rav4 y el Kia Sportage, ante lo que Suzuki con su modelo Vitara debía hacer frente para poder mantenerse firme. Por lo antes expuesto, Suzuki decide a fines del mismo año, realizar una actualización a su plataforma Escudo/Nomade, adicionando un motor de 2.0 litros, tal como sus rivales pero en una configuración de 6 cilindros en V, lo cual lo situaba como la primera marca en ofrecer un motor en V de tan poca cilindrada en un todo terreno. No dejando de lado las versiones más básicas, entre ellas la TA01, las cuales se mantienen en el mercado si mayores cambios.

Las mejoras, no sólo se avocaron a la fuente motriz, sino que también al estilo, ya que esta nueva versión mostraba un tablero de nuevo diseño, mucho más moderno y de materiales más agradables al tacto, permitiendo la existencia del Air Bag en el volante y para el copiloto, dirección asistida, volante regulable en altura, reloj digital, alza vidrios y cierre centralizado, cinturones ajustables en altura, aire acondicionado, llantas de aleación y frenos ABS. En cuanto al exterior, este mostraba llamativa pintura bicolor con molduras en la parte baja, que ensanchaba los tapabarros y los costados, además, se mejora el diseño de la mascarilla frontal con adición de detalles en cromo y las llantas son llevadas a un tamaño de 16 pulgadas. El ancho de los trenes también se modifica, ganando 6 centímetros. Gracias al rediseño, el Vitara luce a simple vista mucho más soberbio y elegante, mejorando considerablemente su imagen.

Este nuevo propulsor denominado H20A, fue creado en conjunto con Mazda, la que lo utilizó también en otros modelos, pero especialmente en el MX-3. El motor dispone de una cilindrada de 1.998 centímetros, generando 136 caballos de potencia, llevándose toda la atención de esta nueva revisión del modelo, ya que para un vehículo de tan reducido tamaño es un propulsor bastante poderoso. Debido a contar con un motor V6, a diferencia de un motor lineal, este Vitara mostraba un funcionamiento bastante suave y equilibrado, reaccionando de forma bastante ágil con respecto a las instrucciones del conductor. Construido completamente en aluminio, este propulsor mostraba un ángulo de 60º, con sistema de distribución de cuatro válvulas por cilindro con doble árbol de levas por culata accionadas por cadena. Este nuevo motor permite mover de buena forma al Suzuki, llevando la versión de 3 puertas de 0-100 km a la hora en 11.8 segundos y la versión de batalla larga en sólo 12,3 segundos; con una velocidad de punta cercana a a los 170km.h.

Con respecto a los componentes mecánicos, no son muchos los cambios notorios con respecto a las versiones menores, lógicamente algunos componentes fueron reforzados para adaptarlos a las nuevas potencias del motor. Por ejemplo entre las torretas de la suspensión delantera, se instaló una barra de torsión que evita que el motor lleve consigo la punta del vehículo por el peso aumentado. El chasis muestra refuerzo en comparación al TA01, y las suspensiones muestran nuevos reglajes y capacidades

Suzuki H20A –DOHC 24v EPI

1.998 cc.
6 Cilindros en V a 60º. DOHC.
24 válvulas
enfriado por agua.
Encendido electrónico.
R.C:9.5:1
Potencia: 136hp@6500rpm.
Torsión: 18.5kg.m@4500rpm.
D-C: 78 x 69.7 mm.

Suzuki (Mazda) RF – Turbo Intercooler

1.998 cc.
4 Cilindros en línea SOHC.
8 válvulas
enfriado por agua.
Inyección diesel.
R.C:20.9:1
Potencia: 87hp@4000rpm.
Torsión: 22.5kg.m@2200rpm.
D-C: 86 x 86. mm.

Para ese mismo año, y basándose en el nuevo reestlizado del Vitara, Suzuki decide realizar un alianza con la Mazda en Japón para dotar a su 4x4 de un motor diesel, ya que la firma nipona no disponía de unidades que funcionaran con este tipo de combustible. La alianza entrega como resultado la instalación de motores diesel Mazda RF de 2 litros con turbo en los Vitara, similares a los utilizados en las camionetas de dicha compañía. El Vitara utilizó dicho motor con o sin la aplicación de intercooler, ya que con ausencia del mismo el motor desarrollaba 76hp a 4000 giros y un torque de 17.4kg.m a 2000rpm, mientras que acoplado este dispositivo, el propulsor de 4 cilindros en línea, 2.0 litros, desarrolla una potencia de 87 hp a 4.000 rpm. y un par motor máximo de 19.5 a 2.200 rpm. Disponible en un comienzo solamente en caja automática de 4 marchas, a cabo de un año se añadió también la caja de 5 velocidades, manteniendo las relaciones de engranajes de las versiones a bencina, tanto en las cajas como en los diferenciales.

1995: Norteamérica también recibe un Sidekick más potente.

Considerando que el Suzuki Vitara/Escudo había recibido un aumento considerable de potencia y prestaciones con la adopción de un motor de 2.0 litros en V y además se había retocado en su diseño; En Canadá se deciden a hacer modificaciones para aumentar la potencia del Sidekick/Tracker, de este modo equipan a las versiones LWB, con un motor de 1.8 litros, de nueva concepción, con culata en aluminio bastante retocada, con doble eje de levas DOHC y 4 válvulas por cilindro, generando 120hp a 6500 giros. Bautizado como Sidekick Sport, mostraba llantas de 16", doble airbag, completo equipo eléctrico en el interior, pintura bicolor con molduras laterales, mascarilla con cromos y se podían encontrar en versiones 4wd o en tracción a las ruedas traseras.

Suzuki Sidekick Sport 1.8 G18-K: 1.830 cc, 4 Cilindros en línea, DOHC. 16 válvulas, enfriado por agua, mpfi; . R.C:20.9:1; Potencia: 121hp@6500rpm.; Torsión: 16.5kg.m@3500rpm; D-C: 84 x 83 mm.

1997: NUEVOS MOTORES DE 2.0 Y 2.5 LITROS.

En 1997 en Japón los ingenieros y diseñadores de Suzuki nuevamente echan mano a la plataforma Escudo/Vitara, y producen dos nuevas fuentes de poder para este modelo, preparándose para lo que seria el rediseño completo por parte del departamento de diseño en un cambio completo a estrenarse en los próximos años. De esta forma llegan a nuestro país versiones de 1.6 y 2.0 litros que acá son apodadas como “Vitara Rugby”, las cuales muestran un diseño bastante llamativo en 2 tonalidades, un interior mucho más equipado y lo más sorprendente es una motorización de 4 cilindros en línea J20A con doble eje de levas generando 127 caballos en el mercado internacional y 132 caballos de potencia para el Japón. Este propulsor destaca por su buena torsión y su gran respuesta, gracias al doble eje de levas gemelo. Las relaciones de las cajas se mantienen inalterables, así como la de los diferenciales.

Suzuki J20A 2000

1.995 cc.
4 Cilindros en línea DOHC.
16 válvulas
enfriado por agua.
MPFI.
R.C:9.7:1
Potencia: 127hp@6000rpm.
Torsión: 19.kg.m@3200rpm.
D-C: 80 x 90. mm.

Conforme a la buena experiencia obtenida con el Vitara/Escudo de 2.0 litros en V, la gente de Suzuki decide revelar un nuevo propulsor en esa configuración, pero está vez llevando la cilindrada hasta los 2.5 litros. El motor H25A, es el motor más poderoso desarrollado por Suzuki hasta este entonces, con una potencia de 160 caballos en el mercado interno y 144hp para la exportación. Un motor que sitúa al Vitara en una categoría completamente diferente y lo prepara para evolucionar en una nueva plataforma. Las prestaciones son bastante sorprendentes, llevando a este Suzuki de 0-100 kilómetros a la hora en sólo 10.5 segundos. Lamentablemente los consumos también se ven afectados por el aumento de cilindrada. Este motor se exportó muy poco, por lo cual es posible observarlo de mayor forma en la siguiente generación de la plataforma Escudo.

	Suzuki H25A 2500 V6 2.493 cc. 6 Cilindros en V, DOHC. 24 válvulas enfriado por agua. MPFI. R.C:9,5:1 Potencia: 155hp@6500rpm. Torsión: 22.kg.m@3500rpm. D-C: 84 x 75. mm.

Esta configuración de 2.5 litros en V, quedó absolutamente reservada para la versión de batalla extendida del Vitara, manteniendo por estos años los modelos con motores de 1.6 litros, y 2.0 litros en línea, para finalizar en el año 1998 en el Japón, dando paso a la nueva plataforma serie TA02.

1998 TA02: UN CAMBIO RADICAL PARA EL ESCUDO / VITARA

Para fines del año 1997, Suzuki decide lanzar de forma mundial un rediseño completo de su revolucionario y a la vez exitoso modelo Escudo/Vitara. Para tal objetivo se realiza un cambio completo del modelo, comenzando por el chasis, siguiendo con la carrocería, el interior y todo lo que conforma este vehículo; pero continuando con las motorizaciones de 1.6, 2.0 y 2.5 litros ya existentes, con mejoras de potencias, especialmente la referida al veterano motor G16A. Además, a diferencia de muchas otras compañías, en ese momento de auge de los SUV (vehículos deportivos utilitarios, por sus siglas en inglés), Suzuki decide continuar con la adopción de caja de transferencia accionable mecánicamente con uso de reductora y de tracción conectable con cubos de giro libre, un sistema que le había dado grandes resultados hasta entonces.

En todo el mundo, y en mercados como el chileno, esta nueva versión del Suzuki Escudo fue recibida como Grand Vitara y a su versión de 5 puertas LWB se le denominó Grand Nomade solamente en Chile. En Estados Unidos se dejó de lado la denominación Sidekick y por vez primera se llamó a estos nuevos modelos como Grand Vitara 3 o 5 doors.

Luego de trabajar a toda máquina en el nuevo proyecto TA02, en el Salón de Ginebra de 1998 ya se pudo apreciar el nuevo Suzuki Vitara. Desde el punto de vista técnico, de estilo y de confort, el nuevo Escudo/Vitara significaba un gran paso hacia adelante para Suzuki, ya que demostraba el gran adelanto en calidad y desarrollo de un gran proyecto, dejando atrás malos momentos por los que atravesaba la compañía en Japón y en Estados Unidos; lugar donde se habían generado grandes dudas por la calidad de su modelo Baleno/Steem.

Con un elegante y sobrio diseño de carrocería, chasis rígido escalonado y poderosos motores de 2.5 litros V6, 2.0 litros en línea y el ya conocido y respetado motor de 1.6 litros, el nuevo modelo maravilló al público y a los entendidos, los que dieron su aprobación al vehículo. En el interior, las nuevas tendencias fueron consideradas para generar un espacio confortable y grato para los pasajeros, con una calidad pocas veces vistas antes en un Suzuki, firma acostumbrada a crear vehículos de bajo costo. Este nuevo todo terreno significaba la entrada de Suzuki a una nueva categoría, pero sin dejar atrás la orientación de 4x4 duro.

Las versiones de base de dos puertas del nuevo Vitara, tanto en hardtop como en convertible, mostraban el conocido motor 1.6 litros SOHC 16v de cuatro cilindros, esta vez movido por 97 caballos, una pequeña diferencia desde los 94 del modelo anterior, pero diferente a las versiones vendidas en el Japón, lugar donde se le lograba sacar 102 hp a este veterano motor. Una transmisión de cinco marchas mecánicas se ofrece como equipo estándar, no existiendo caja de cambios automática para esta motorización. En el plano transmisiones se sigue disponiendo de caja de transferencia de dos marchas, en Hi y Low, cada una con un radio de 1:1 y 1,81:1 respectivamente, dejando los diferenciales con el ya conocido 5.12:1.

Tal como lo sucedido con el G16-A, nuevamente Suzuki recurre a la tecnología Mazda para equipar su versión Turbodiesel de 2.0 litros con el veterano motor RF, el cual conserva las mismas características ya antes vistas en el Suzuki Vitara, esta vez generando 92hp a 4000 giros y 23 Kg.m de torque a 2000 vueltas. todo unido a una caja de transferencia con relaciones idénticas, pero con un eje diferencial de 4.30:1

En un plano mayor se ofrece para las versiones de 3 y 5 puertas del motor J20A, de 2.0 litros DOHC 16v de cuatro cilindros con 127 hp para mercados internacionales y 140 hp para el mercado interno, eliminando en los Estados Unidos el muy similar motor del Sidekick con sus 1.8 litros y 120hp. Este motor ya visto en los vitaras anteriores, es una ligera pero rígida construcción de aleación de aluminio, con un nuevo reglaje de la distribución para mejorar la salida de potencia. Transmisiones de 5 marchas manuales y de 4 velocidades automáticas se encontraban disponibles con este motor.

	Suzuki J20A 2.0 dohc 1.995 cc. 4 Cilindros en línea DOHC. 16 válvulas enfriado por agua. MPFI. R.C:9.7:1 Potencia: 127hp@6000rpm. Torsión: 19.kg.m@3200rpm. D-C: 80 x 90. mm.

Como tope de gama, se ofrece solamente en las versiones Grand Nomade de 5 puertas, el motor V6 de 2.5 litros DOHC 24V, y 160 hp y 22.5 kg.m de torque para el Japón (155 en el resto del mundo) Un motor de mucha potencia y torsión, perfecto para sacar todo el provecho al nuevo modelo, tanto en carretera como en ciudad, pero teniendo como talón de Aquiles unos desarrollos excesivamente largos de la caja de cambios. Disponible también en versiones de caja automática y manual de 5 marchas. Con una relación de diferenciales de 4.87:1.

El nuevo modelo TA02 y TD02 del Grand Vitara muestra un chasis rígido cerrado en acero de gran resistencia y a la vez permisivo a las torsiones. Con un despeje libre al suelo de 195mm, con un Angulo de ataque de 32-grados, y un ángulo de salida de 29.2-grados, lo cual le permite darse algunos lujos fuera de la carretera.

El chasis ofrece un sofisticado sistema de suspensión trasera 5-link que utiliza espirales y amortiguadores de gas de baja presión, los cuales permiten un recorrido de rueda medio, y gracias a su barra de torsión lateral entrega buen balance y estabilidad en carretera. El sistema delantero lo comprenden las MacPherson apoyadas por barras de torsión en acero, lo cual ayuda a mantener el control en todo tiempo, además, una barra se ubica conectando las dos torretas de la suspensión.

Para el año 2003, se realiza una de las pocas modificaciones en el Suzuki Grand Vitara, ya que este año entra en escena un nuevo tablero de estilo lujoso y moderno, ofreciendo equipos de sonido de alta fidelidad integrados en el tablero, acabados en color aluminio, nuevos tipos de botones y accionamientos de calefacción y aire acondicionado, con volantes de dirección de estilo deportivo. Todo lo que ayudaba a mantener vigente un modelo que ya quemaba sus últimas naves antes del nuevo y sorprendente modelo del año 2006, el cual cambiaría para siempre con lo antes visto durante todos los años de Escudo/Vitara.

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