SUZUKI SJ413 - SAMURAI |
Hacia un SJ más civilizado |
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| SUZUKI SJ-413 |
El primer SJ410 de cuatro marchas era poco potente pero "vivo". Cuando se le puso 5ta marcha, ganó en silencio y confort, pero la velocidad punta se seguía obteniendo en 4ta. y el consumo nunca fue espectacular porque el pie siempre iba a fondo y las rpm por las nubes. Todo parecia que iba a solucionarse con la adopción del 1.3 con 62hp. pero según muchos se ganó sólo en estética y carretera (más aún en el Samurai con los aletines, la distancia de las vias y el interior) ya que el talón de aquiles del SJ413 y Samurai son unos desarrollos finales largos que merman las posibilidades reales del motor, unas relaciones de tranfer y diferenciales menores a las del SJ410 (Aquí radica lo apetecidas que son las cajas de transferencia de SJ410) que debilitaron su cometido trialero y hacen que la adopción de neumaticos sobre las 30" deba ser muy estudiada. Pero sin duda las ventajas radican en un motor mas potente y velocidad final mayor, ya que los que han manejado SJ410,saben que hay que jugar bastante con las marchas en ciudad y más aun si son 4 los pasajeros, su ancho de via (Samurai) mejoró la estabilidad, un frontal y capó mas llamativos y un interior mucho más bonito. Otro cambio importante fue la adopcion en 1995 (Japón) de suspención por espirales lo cual contribuyo a mejorar la comodidad. |
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En el año 1984, se realizó la evolución del Suzuki SJ, se mantiene la versión 410 y se trabajó en un nuevo vehículo, basandose en un mismo modelo y chassis, pero tratando de llevar al SJ a un nuevo nivel, más sofisticado y dejando atrás la imagen espartana, para así abrirse camino a nuevos mercados. Se adopta un motor de 1324 y 63hp, se realizan mejoras en el interior, y en la estetica exterior, como la sustitución de la máscara de barras verticales por una mascara de plástico, y el cambio de capó debido a la posición vertical del nuevo carburador. Se bajan las reducciones de relaciones de trasfer y diferenciales, además la caja de cambios de 5 marchas muestra desarrollos más largos, todo lo anterior para mejorar el confort en carretera y la velocidad final, lo cual era el gran problema del 410. Lamentablemente se perjudicó la capacidad TT, pero, la mayor torsión generada por el motor compensaba ésta merma. Ahora el Suzuki SJ no tiene miedo de entrar a las autopistas. |
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SUZUKI 1.3 8V
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Este SJ mostraba características muy similares son el 410, se diferenciaba en el hecho de que los diferenciales mostraban una relación de 3.91:1, su caja de transferencia mostraba una reductora con relación de piñones de 2.27:1 y una alta de 1.41:1. Se puede onservar que el interior es muchos másrevisado para ofrecer mejor comodidad a los pasajeros, se cambia el fronatl por una moderma masacarilla de plástico, y el capò debe ser levantado para permitir la nueva posición del carburador vertical del motor G13A. A pesar de que el modelo había evolucionado bastante con la adopción de la nueva fuente motriz, caja de cambio de 5 marchas, un interior mucho más confortable y llamativo, y una imagen más moderna, el Suzuki SJ seguía manteniendo un estilo de todo terreno duro y confiable, y aun mantenía el ancho de vias del SJ410, lo cual se notaba en que las ruedas quedaban en el interior de los tapabarros y montaba unos aletines delgadisimos. Suzuki decide entrar de lleno en un nuevo mercado y para ello debe seguir mejorando su máquina de batalla, esto signidficaría la entrada en escena del Suzuki 4x4 más reconocido a nivel mundial: EL Suzuki Samurai, la evolución definitiva del SJ y que llevaría a la Suzuki a sorprender al mercado de los Estados Unidos. |
LA EVOLUCIÓN DEFINITIVA: EL SAMURAI |
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Corría el fin del año 1986 y el SJ sufre una nueva revisión: El Samurai. El vehículo en sí mantiene la forma de carrocería y chassis identico a sus antecesores, sigue poseyendo la manejabilidad, sencillez mecánica, buen vehículo en ciudad y en Off-Road, pero con una serie de remodelaciones que llaman la atención. Unos Aletines que sobredimensionan los guardabarros, le dan una imagen mas robusta, si tomamos en cuenta que las vías fueron ensanchadas en 9cm, lo cual ayuda bastante a la estabilidad y a la estética. La máscara nuevamente es cambiada (lo cual ocurriría en un par de ocasiones más), se instala el parachoques más adelante, el interior cambia su tablero por uno más moderno y deportivo. En general el Samurai es un 413 "engordado" y actualizado. Lo más destacado del Samurai es su mayor anchura, tanto teórica (aletines) como práctica (ejes 9 cm más anchos). El más pequeño de los Suzuki 4x4, es ideal como primer Todo terreno, o para los amantes del TT duro, del cual es uno de los últimos representantes. Su principal virtud en este sentido es la ligeresa de su conjunto (930kg). Las pequeñas dimensiones de este 4x4 le permiten unos ángulos muy buenos y una ligeresa de movimiento al alcance de pocos 4wd. El Samu se permite el lujo de superar obstaculos donde otros 4x4 de mayor potencia, pero de mayor peso y dimensiones encontrarán muchos problemas. Está nueva revisión le permite a la Suzuki entrar de golpe al mercado de los Estados Unidos, lugar donde el Suzuki viviría una de sus mejores épocas, grandes ventas, nacimiento de clubes de suzukis, empresas dedicadas a su modificación, etc. Como gran novedad la revista MECANICA POPULAR, en su edición de Diciembre de 1986, se refiere al Samurai y lo pone en una comparativa con 8 modelos de gran envergadura del mercado estadounidense, ante lo cual quedan absolutamente sorprendidos con el pequeño 4x4, y su empeñoso motor de 1300cc. El Suzuki logró transitar por los mismos lugares que los otros modelos, a veces llegando más allá. En la edición declaraban que: " El Suzuki costaba menos de la mitad que los otros modelos, y su consumo de combustible era 2 veces menor, mientras se acepten sus limitaciones, es un magnifico vehículo de mando en las cuatro ruedas fácil de cuidar y barato de comprar y mantener. El Samurai es sin duda un auto para divertirse de lo lindo. Además su moderado precio justifica su compra " ( Mecánica Popular, Diciembre de 1986, vol.39) Para 1987 comienza a trabajar la planta de fabricación conjunta entre General Motor y Suzuki llamada CAMI en Ingersoll, Ontario, Canadá; la cual se encargaría de proveer de Samurai a Cánada y Estados Unidos. Estos Samurais Canadienses se reconocen facilmente por sus parachoques bastante alargados y sus luces de estacionamiento en los costados del parachoques tanto delanteros como traseros. En Chile, el gran debut del Suzuki Samurai se produce en la Feria Internacional de Santiago FISA, y SUZUKI en su stand en el año 1987 mostraba como gran novedad un Samurai en color verde oscuro con techo elevado (dejando muy sorprendidos a todos los que acudimos a ver las novedades de la FISA, ya que para la gente de esa época la FISA era el salón del Automóvil chileno) , El debut del Samurai en Chile significaba un precio de entrada de $2.855.762, el cual comenzó a venderse muy bien y de inmediato comenzó a aparecer en las revistas especializadas, como la revista MILAUTOS, y no pasó mucho tiempo para ver al reemplazante del SJ410 Y SJ413 en las coompetencias del JEEP FUN RACE, cuando aún las máquinas mantenían sus carrocerías estandar y se podía ver a las máquinas competir salidos de las fábricas, en esa época el Samurai compitió de forma gallarda contra los dominadores de las fechas los TOYOTA LAND CRUISER FJ40 y las TOYOTA HILUZ 2.2 4WD. El Suzuki Samurai se llevó los aplausos del público que acudía a los mejores años del FUN RACE (transmisión televisida de canal 11 incluída), en las Laguna Carén, San Carlos de Apoquindo, Dunas de Reñaca, atrvezando posones de agua y barro, neumáticos, troncos, trepadas, quedando con sus ejes doblados después de cada salto, y maravillando a los que veían a sus máquinas de calle compitiendo en la pista. |
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Los cambios mas importantes: Diferencial: 3.91:1 |
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| NUEVA MOTORIZACIÓN |
A fines del año 1989 se introduce en Japón y USA (Canadá, exactamente, lugar donde Cami producia el Samurai) una nueva configuración dell motor G13. Con una cilindrada de 1.298cc, que producía una potencia de 66HP a las 5500rpm. y una torsión de 10.5 Kgm@3500 rpm. El diámetro es de 74.0mm y la carrera es de 75.5mm. La velocidad de punta (en 4ta marcha) se mantiene en los 130km/h tal como en el 413, con un consumo promedio de 11km/l. Se eleva la compresión a 9.0:1. |
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Inyección
de combustible |
Nueva
apariencia |
A partir del año 1992 se acopla al motor de 1.298cc la inyección monopunto de combustible con carburador monitoreado, lo que eleva la potencia del propulsor a los 69hp a 6000 vueltas y el par máximo de éste a los 11Kgm a las 3500 rpm. Este propulsor acoplado a las relacciones de diferencial 3.91:1 y los desarrollos largos de la transmisión permiten mejorar el consumo de combustible y alcanzar una velocidad tope de 136.5km/h . En el exterior, se cambia la mascarilla frontal a un diseño más actual. |
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LA ULTIMA REVISION: SAMURAI 1996 |
En el año 1996 se lleva a cabo en el Japón la última y mas significativa revisión del Samurai, a un año de haber dejado de ser vendido en USA. Se produce el cambio más importante de toda su vida: La adopción de espirales en las cuatro ruedas. Por primera vez el SJ dejaba de poseer paquetes de resortes (ballestas) y montaba espirales en un modelo que por imaginación de los ejecutivos representantes de la firma en Chile se llamó como "SAMURAI II", acorde a rara costumbre en Chile de inventar versiones para diferenciar de modelos anteriores: Nissan Sentra 2?, Samurai 2?, Maruti 2?, etc. Ya que la denominación sigue siendo la misma: SJ, y el modelo el mismo: Samurai en América y Europa, Jimny en Japón, Sierra en Australia. El nombre "SAMURAI II" es una invención netamente chilena. Esta actualización cambia radicalmente en cuanto al tablero, el cual ahora en un tono gris más claro, con una forma muy moderna y relojes en tono blanco es mucho más amigable con los pasajeros. Al abrir el capó, es facilmente obsrvable las puntas de los amortiguadores a los costados. El capó es diferente al ser más elevado, los parabrisas ya no se pueden abatir en la versión descapotable y el frontal muestra una agradable mascarilla con los faros de posición y viraje unidosa ella. Toda la actualización se completa con modernos parachoques en plástico. |
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Los cambios para el 96 fueron: Suspención por espirales en 4 ruedas. |
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Esta es la evolución del SJ, desde el año 1982 hasta el año 1998, año en el cual en Japón se introduce la versión sucesora en la evolución del SJ: el Jimny 98, el cual conserva el nombre de la zaga en el Japón, pero que cambia en su carroceria, interior ,chassis y motor. El modelo SJ se sigue construyendo en España por Santana Motors, con el 1.3 y un 1.9TD PSA , y en India donde la Maruti Udyong produce el Gypsy con motor de 1.3 16v efi y 82hp. |
SAMURAI ESPAÑOL DIESEL |
| Desde fines de la década de los 80 la firma Santana Motors, con sede en Linares, España, se dedica a la fabricación de los Suzuki (SJ410-413-JIMNY-VITARA), tanto para el mercado local, como para la exportación a diferentes partes del mundo. Para satisfacer el mercado de vehículos diesel, especialmente en Europa, Santana realiza un convenio con empresas automotrices francesas para equipar sus modelos samurai de propulsores de origen PSA (Renault- Peugeot) , lo cual resulta en la aparición en el año 1999 del Suzuki Samurai 1.9 litros TD motor Peugeot serie XUD, equipado con bomba de inyección diesel y turbocompresor marca KKK que erogaba una potencia de 62hp a 4.300rpm y un par torsión de 11.8kg/m. Los consumos son bastante contenidos, las aceleraciones también lo son, siendo está una de las versiones más populares del Samurai con motor petrolero, ya que en 1995 Suzuki habá creado una versión petrolera sólo para Japón con un motor de origen Mazda. |
| Suzuki Santana Samurai 1.9TD.-
Motor Peugeot XUD 1.905cc TD.- |
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En cuanto al resto del vehículo, este muestra alguna mejoras. ya que el exterior toma prestado de las versiones japonesas los parachoques de plástico y una nueva máscara similar a la japonesa, con las luces de estacionamiento y viraje incluídos, pero un tanto más cuadrada y con los faros principales más pequeños. A diferencia del modelo asiático, este mantiene las paquetes de resorte en las cuatro ruedas, pero muestra un interior con tablero de nuevo diseño, en color plomo, mucho más vistoso y cómodo que las versiones anteriores; y disponible tanto en versiones de batalla corta como en LWB pickup. |
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Debido a que en los países de Europa la normativa antipolución se comienza a poner cada vez más seria y estricta, Suzuki decide reemplazar en el año 2001 la versión TD por una nueva configuración atmosférica de origen Renault y así lograr cumplir con la normativa EURO III, esta vez con 1.870cc, inyección directa del combustible y generando 64hp a 4500 giros, pero con una mejor torsión en torno a 12.3 kgm. Se mantiene el estilo del vehículo, sin mayores cambios. Agradecimientos en info diesel a Reinaldo Munilla, España. web suzuki88.- |
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Suzuki Santana Samurai 1.9 diesel.-
Motor Renault F18 1.870cc |
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MARUTI GIPSY: UN SJ DESDE LA INDIA |
Desde el año 1983, una compañia automotriz de India: Maruti Udyong, ha fabricado vehículos Suzuki en estrecha colaboración de la firma nipona (la cual es dueña desde 2002 del total de Maruti), fabricando Suzukis de doble tracción y manteniendo todas las especificaciones identicas para el Suzuki SJ LWB (batalla larga), los cuales se vieron en Chile en muy pocas unidades del SJ410, y que se exportaron en gran cantidad a Argentina. La gran novedad la constituyó la entrada en el mercado en el año 1998 del Maruti Gipsy King, la cual montaba una fuente motriz de 1300 cc. 16 válvulas, inyección elecrónica multipunto MPFI, techo de fibra y capacidad para 4 pasajeros con un gran area de carga. La fuente motriz de este SJ, es posiblemente el motor más tecnólogicamente moderno y potente que haya montado un SJ en toda su vida, compartiendo el motor con el Suzuki Jimny 98. |
Maruti Gypsy King 1.3 16v. 1.298cc Twin Cam 16V. MPFI 82HP@5.550rpm. 10.7Kgm@4500rpm RC: 9,5:1 Diámetro 78.0 x Carrera 69.5mm consumo: 16km/h |
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