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Todo terreno convencional Vs Deportivos Utilitarios y Crossovers.

En el universo de los automóviles de doble tracción, existen en la actualidad vehículos que muestran una marcada cercanía con el uso urbano, pero que permiten adentrarse en terrenos de dificultad liviana, siendo conocidos como Vehículos Deportivos Utilitarios o SUV (por las siglas en ingles) y últimamente han debutado en el mercado los Crossover, una derivación de los automóviles de turismo pero con mejorada altura y cuatro ruedas motrices. Estos vehículos disponen de sistemas de doble tracción modernos que permiten el trabajo de las cuatro ruedas sin posibilidades de desconexión, pero con sistemas de asistencia limitados (en algunos casos nulos) y con la ausencia de cajas de transferencia y reductoras, lo que se aprecia simplemente con el hecho de que al ser conducidos fuera de carretera el operario sólo debe trabajar con la palanca de cambios y a elevadas revoluciones del motor para sortear accidentes del terreno. No obstante, muchas décadas antes de la llegada de esta nueva generación de todo terrenos livianos, ha existido una categoría de vehículos de doble tracción de tipo convencional, con sistemas a la antigua, considerados para uso en terrenos duros, con características más espartanas y de la cual Suzuki siempre ha sido un destacado representante: Los 4x4 con caja de transferencia y reductora. Observando aún más lejos, nos encontramos comúnmente en estos todo terreno con la adopción de cubos de giro libre del tren delantero o bloqueador de rueda (ya sean manuales o automáticos). Generalmente este tipo de vehículos utilizan en exclusiva la propulsión del tren trasero con la posibilidad de conectar a voluntad el tren delantero; sin embargo, lo que es común a cualquier vehículo todoterreno convencional es la existencia de caja de transferencia y la tan querida y útil reductora.

La caja de transferencia es un dispositivo mecánico que va adosado a la caja de cambios del vehículo, recibe el poder o giro que viene de la caja de cambios y se encarga de distribuirlo y suministrarlo a ambos ejes para realizar el correspondiente giro de las ruedas. Esta caja generalmente lleva una gran cantidad de engranajes en su interior, sin embargo, actualmente es cada vez mayor el número de ellas que utiliza cadenas de transmisión para realizar su trabajo. En vehículos convencionales, la caja es controlada por el conductor mediante palancas o por botones en el tablero y puede transmitir, según su posición, el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. La relación de marchas mas larga 4H es la de "normal" o de uso a velocidad normal y la "corta" o reductora selecciona una desmultiplicación que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1 y permite afrontar situaciones complicadas a baja velocidad.

Como podemos ver, este tipo de cajas permiten seleccionar la doble tracción simple o 4H para uso liviano fuera de carretera, que muestra relaciones 1:1 o similares, o sea el paso del giro del motor a las ruedas no recibe modificaciones, o seleccionar reductora o 4L, que dispone de engranajes con relaciones especiales que permiten reducir la velocidad de giro de las ruedas motrices sin variar el régimen de giro del motor, por lo que la torsión del motor disponible a los ejes puede trabajar mucho más holgada y mover el vehículo en situaciones de extrema complejidad. Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se utiliza la transmisión total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de tracción en las mismas.

Accionando la caja de transferencia para conectar la doble tracción.

Luego de la parte teórica, nos adentraremos a lo esencial y práctico para conectar la doble tracción y poder salir de carretera con tranquilidad. Por lo anterior observaremos las posibilidades que la caja de transferencia nos ofrece para transitar con exito por diferentes terrenos.

Cabe destacar que a pesar de que cada marca de vehículos de todo terreno tiene diferentes ubicaciones de las palancas o selectoras de las tracciones, y que las mismas muestran diferentes configuraciones para su uso, hay una forma casi universal de este sistema la que procederemos a revisar, especialmente en los vehículos Suzuki.

Importante: Considerando diversas indicaciones de cada fabricante de que las marchas se pueden conectar con el vehículo en movimiento o a diferentes velocidades, siempre es recomendable que el mismo se encuentre totalmente detenido para realizar el procedimiento.

Para poder accionar la caja de transferencia la gran mayoría de los vehículos 4WD disponen de una palanca selectora ubicada en el piso, cercana a la palanca de la caja de cambios pero de menor tamaño, la que permite movernos entre las distintas opciones de tracción, la que generalmente muestra en su pomo las siglas 2H – 4H – N – 4L. En el caso de la gráfica que vemos aqui, se trata de un Suzuki Vitara, ubicando su palanca selectora entre los asientos.

En cuanto a la disposición general de las marchas de la caja de transferencia podemos ver dos diseños muy reconocidos, estos son los del Suzuki Samurai con su diseño de tipo J y la del Suzuki Vitara, con su escalonamiento de las posiciones, ambos con la palanca de doble tracción atrás del la caja de velocidades.

En los últimos años, especialmente en los modelos Jimny, Vitara y Grand Vitara, se ha realizado una importante modificación a la forma de seleccionar las marchas de la caja de transferencia, ya que en búsqueda de comodidad y mejoramiento del espacio en el habitáculo, se ha eliminado la selectora de tipo palanca en el piso, por un sistema electrónico que permite seleccionar la doble tracción mediante el uso de botones en el tablero de instrumentos. Este sistema funciona mediante un motor eléctrico que adosado a la caja transfer se encarga de mover los varillajes para cambiar las posiciones de funcionamiento.

Posiciones de la caja de transferencia.

Ya que hemos observado como accionar las diferentes posiciones de la caja de transferencia ahora veremos que este aditamento nos permite, de acuerdo a las situaciones que deseemos afrontar, seleccionar entre cuatro posiciones las que se aprecian facilmente sobre la palanca selectora de la transferencia:

• Posición 2H - Tracción trasera o simple.

Funcionamiento simple como vehículo de carretera, con solamente las ruedas traseras funcionando, y manteniendo la palanca de transfer en 2H, quiere decir que hemos arrancado el vehículo, solamente con tracción en las ruedas del eje trasero, para una conducción normal. Produciéndose el movimiento del árbol trasero, el tren de transmisión delantero no tiene movimiento, ya que aunque las ruedas se mantiene girando al transitar, no existe movimiento en los palieres o el diferencial delantero. Esta posición permite el uso cotidiando del vehículo, en ciudad o carretera y mantiene los niveles de consumo de combustible contenidos.

• Posición 4H (High)- Doble tracción.

Se mueve la palanca selectora a la posición 4H, con este movimiento la caja de trasferencia se encarga mediante sus engranajes de suministrar giro al cardan y por consiguiente a todo el tren delantero, con esto se realiza la magia de la doble tracción y nuestro vehículo ya puede transitar por todo terreno convirtiéndose en un vehículo polivalente, diciendo adiós a los automóviles que se quedan en la carretera. Al entregarse trabajo y movimiento a la transmisión delantera, ésta comienza a girar y gracias a la conexión del los cubos delanteros (lo que verenos más adelante) se dispone de giro en las cuatro ruedas de nuestro 4x4. Esta marcha generalmente, salvo algunas excepciones, no dispone reducciones de engranajes superiores, por lo tanto, el paso de giro del motor a las ruedas continúa siendo 1:1, lo que nos permite afrontar situaciones de poca complejidad, como caminos en mal estado o con poca adherencia, conducción en arena y nieve de dificultad moderada a velocidades cercanas a las normales, siempre basandonos en el par torsión del motor..

• Posición 4L (Low) - Doble tracción con reductora.

Se mueve la palanca de la caja transfer a la posición 4L, la tracción sigue estando presente en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento las reducciones de engranajes que van ha reducir el numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras, como resultado vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera. Esta modalidad es la gran carta de los vehículos de doble tracción convencionales ya que permite llevar el móvil por situaciones bastante complejas, ya sea pasos de rocas, barro, pasos fluviales, nieve y especialmente pendientes y trepadas pronunciadas. Requiere mayor conocimiento de las reales capacidades del vehículo para saber lo que podemos lograr conforme a la potencia del motor y las aptitudes para evitar atascamientos o problemas de circulación en el terreno.

• Posición N (Neutro).

A diferencia de los vehículos de doble tracción permanente los vehículos con transmisión conectable se pueden remolcar, en está situación es muy útil la posición neutral de la caja de transferencia para no dañar los diversos componentes mecánicos del mismo, este punto desacopla la caja tal como la posición neutro de la caja de cambios, por lo que a pesar de seleccionar marcha en la caja de velocidades, el vehículo no se moverá.

A modo de dato útil, esta posición sirve para dificultar el robo de nuestro vehículo al dejarlo estacionado en lugares poco seguros, ya que si lo dejamos con la palanca de transferencia en neutro, la persona que pretenda sustraer el móvil al disponer de poco tiempo y probablemente desconocer su uso no podrá moverlo del lugar.

Cubos de giro libre o bloquedores de rueda.

A pesar de que tocamos este tema despues de la caja de transferencia, es el paso inicial para conectar la doble tracción en nuestro vehículo ya que si los cubos no están engranados no se puede disponer de movimiento en el tren delantero. También conocidos como liberadores de rueda, tienen por misión mediante un mecanismo dentado en su interior el desconectar y conectar la rueda de la acción del palier. Por lo anterior, el palier deja de funcionar y con éste el diferencial delantero y el cardán, lo que evita el desgaste excesivo de piezas, aumenta la economía de combustible y mejora considerablemente la comodidad de conducción.
Existen cubos de giro libre manuales y de accionamiento automático, para que el conductor no deba descender del vehículo a conectarlos. Para acoplar la doble tracción en el vehículo obligatoriamente se deben conectar los cubos de giro libre, ya que por si solos no conectan la tracción delantera porque trabajan en conjunto con la conexión de la tracción en la caja de transferencia.

La forma de utilizarlos es bastante simple. En los vehículos que disponen de cubos de giro libre manuales basta acercarse a la rueda y seleccionar entre las posiciones FREE, esto es dejando la rueda libre de la acción del palier o la posición LOCK, con la que se engrana el tren delantero y podemos disponer de trabajo en las ruedas. Este procedimiento debe ser realizado en ambas ruedas, ya que si sólo se hace en un lado, la acción del diferencial hará que el giro se pierda en la rueda desacoplada. Este tipo de cubo es por lejos el más utilizado al momento del todo terreno duro, ya que ofrece fiabilidad absoluta en todo tipo de terrenos.

Cuando el vehículo dispone de cubos de giro libre automáticos, generalmente estos se conectan luego de andar algunos metros desde la conexión de la doble tracción en la caja de transferencia por lo que se siente un sonido “click” al andar; permitiendo al usuario no descender del móvil para conectarlos, especialmente en situaciones de agua, barro o de nieve. Al momento de desconectarlos, la gran mayoría de los vehículos necesitan que se ponga la caja de transferencia en posición 2H y se retroceda un par de giros de rueda hasta sentir nuevamente el sonido, esta vez al desacoplarse el tren delantero. Este tipo de aditamentos son poco considerados por los entusiastas, ya que al conectar con el vehículo en movimiento tienden a desgastar el dentado de las piezas por lo que se producen fallas reiteradas que merman la practica del todo terreno; además, son poco confiables ya que su construcción no está pensada para el uso extremo, siendo utilizados prácticamente para mejorar la comodidad del usuario. Existen cubos accionados por vacio, pero la experiencia con estos no ha sido de la mejores.

Recapitulando.

La forma de operar nuestro vehículo fuera de carretera debería incluir los siguientes pasos:

Observar muy bien los accidentes del terreno al que nos afrontamos, para nuestra seguridad personal, no llevando el vehículo más allá de los límites que nuestro razonamiento nos indique.
Detener completamente el vehículo y dejar la caja de cambios en Neutro.
Dirigirse a ambas ruedas y conectar los cubos de giro libre a la posición LOCK (de estar equipados).
Considerando el terreno llevar la palanca de la caja de transferencia hasta la posición 4High o 4 Low.
Al tener cubos automáticos avanzar algunos metros hasta conectarlos.
Adentrarnos en los obstáculos.

Al regresar a terreno normal o camino:

Llevar la palanca de la caja de transferencia a posición 2H con el móvil detenido.
Descender del vehículo y llevar los cubos a la posición FREE.
Cubos automáticos retroceder un par de giros de rueda hasta desconectar.

ATRAS