El diámetro de giro mínimo de un automóvil calcula la capacidad de giro de un vehículo, se mide describiendo el menor círculo posible. El diámetro de este círculo es lo que denominamos diámetro de giro. Si se utiliza la expresión “radio de giro”, tendrá que indicar la mitad de este diámetro. El diámetro de giro puede medirse entre la parte exterior de los neumáticos y entonces se denomina “entre bordillos” o entre la parte exterior de la carrocería, en cuyo caso se denomina “entre paredes”. El valor usado suele ser la media del giro derecho e izquierdo, dado que estos pueden no ser iguales. Una batalla o distancia entre ejes más larga suele tener a menudo como resultado un círculo de giro más grande, esta medición también se ve influida por el ancho de las vías del móvil como también por cuanto se muevan las ruedas hacía cada lado al girar la dirección.

Aqui podemos observar el Diametro de Giro y Radio de Giro.

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda giren a revoluciones diferentes, según el vehículo esté tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva.

Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre un eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, de forma que se desestabilizaba el vehículo y dependiendo del tamaño de las ruedas podía involucrar deterioro de engranajes y palieres. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunfencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.

Para evitar pérdidas de adherencia, existen distintos sistemas y técnicas de conducción; téngase en cuenta que una de las prestaciones más importantes que debe mantener un todo-terreno es mantener la adherencia en el máximo número posible de situaciones, lo más adecuado para evitar la falta de adherencia es la aplicación de algun tipo de bloqueo total o parcial del la acción del diferencial. (Vease Bloqueos de Diferencial) .

La dirección asistida es un sistema mediante el cual se reduce la fuerza (par de giro) que ha de efectuar el conductor sobre el volante de un coche para accionar la dirección. Esto se logra al “asistir” la caja o cremallera de dirección mediante el uso habitualmente de fuerzas hidráulicas que permiten mover todos los componentes mecánicos del sistema de dirección con un menor esfuerzo.
Cuando se giran las ruedas para cambiar la dirección del vehículo aparece una fuerza sobre el neumático que tiende a alinear la dirección de la rueda con la del vehículo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumático a ser deformado y la posición adelantada del centro de presiones respecto al centro de la rueda.
La función de la dirección asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza.
El sistema más común utilizado en vehículos de todo terreno de tipo convencionales es el de asistencia hidráulica. Para ello se utiliza una bomba hidráulica conectada al motor. Lo habitual es que esté acoplada directamente al bloque y accionada mediante la correa de distribución o del alternador.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más general aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante la presión se iguala y la cremallera queda en su posición original. El mismo procedimiento aplica para las caja de dirección asistidas, ya que a diferencia de las cajas convencionales, están permiten el ingreso a su interior del fluido hidráulico (ATF) y la presión permite mover el sinfín o las bolas recirculantes con menor requerimiento de fuerza.

La distancia entre ejes (también conocida en como "batalla" o “Wheelbase” en inglés) es la separación que existe entre los centros de las ruedas traseras y delanteras; para determinarla con exactitud es necesario que la suspensión esté en reposo y la dirección perfectamente alineada hacia el frente. Aunque muchos creen que esta medida es insignificante a la hora de adquirir un vehículo, es un hecho que las proporciones afectan de forma radical el comportamiento y desempeño de cualquier estructura mecánica. Un ejemplo de ello son los vehículos todo terreno, donde la batalla larga de las camionetas o pickups, influye considerablemente en el ángulo ventral y en su desplazamiento por terrenos complicados.

En líneas generales, un vehículo con una "batalla" más larga será más estable que uno con una batalla corta, pero esto depende de las condiciones de camino a las que se enfrente; un automóvil con una distancia entre ejes larga, será menos propenso a sufrir los embates de los "vientos de costado" o las malas condiciones de la vía.
Un punto en contra de los "batalla larga" es que mientras mayor es la distancia entre ejes, la maniobrabilidad se reduce, haciendo que sea relativamente cómodo controlar el vehículo en la autopista, pero especialmente incómodo al tratar de sacarlo de un puesto de estacionamiento. Por contraparte, los automóviles con un "Wheelbase" corto son más ágiles y maniobrables; lo que los hace especialmente adecuados en calles angostas, en el tráfico citadino o en los estacionamientos, donde la distancia entre ejes permite sortear sin mayores complicaciones los obstáculos, peatones u otros vehículos.

Modificación bastante extrema en vehículos de doble tracción, consiste en la unión de dos cajas de cambios o cajas de transferencia mediante un flanche con sus correspondientes engranajes, para poder disponer de la combinación de ambas relaciones y aumentar la opción de reducción en marchas. Debe ser realizado con caja que no aumenten considerablemente el tamaño del conjunto para disponer de un cardan útil.

Un embrague es un mecanismo que une o separa dos árboles o ejes. Esta separación debe efectuarse cuando dichos árboles están en movimiento o detenidos. En el automóvil este dispositivo tiene como función transmitir el movimiento del motor a las ruedas a voluntad del conductor. El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios; y más concretamente entre el árbol motor o cigüeñal (el eje que transmite todo el par motor) y el eje primario de la caja de cambios. El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos automóviles dotados de motor térmico ya que para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades.

Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehículo sin detener el motor.

Los embragues de fricción están formados por dos partes claramente diferenciadas: el disco de embrague y la prensa. Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches van sujetos los embalatados, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en la prensa.
El disco de embrageue de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengüetas que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción. Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el accionamiento del disco el árbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado. El plato o disco de presión sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia por medio de un disco de fricción y va montado entre el disco de fricción y la carcasa. Entre el disco de presión y la carcasa van montados los elementos de presión que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.Estos elementos de presión han de estar dimensionados de tal forma que al comprimir el disco de fricción contra el volante, éste reciba todo el par motor, absorbiendo el esfuerzo tangencial transmitido sin desplazamientos.
La maza de embrague es el conjunto formado por los siguientes elementos: plato de presión, carcasa y mecanismos de unión con la cubierta.